A láda a megszűnt zselici vasút egyik jellegzetes pontján, egy vadregényes, vízmosásos völgy mélyén rejtőzik egy fa tövén. Mérete 25*12*5 cm.
A ládába utazó ügynök, vándorbogár, geoérme helyezhető. Ha még nem tudod, hogy ezek micsodák, feltétlenül olvasd el
ezt a leírást!
Rekviem a zselici vasútért
"Száz vasutat, ezeret
Csináljatok, csináljatok"
(Petőfi Sándor)
A vasút tündöklése és...
1846-tól a Budapest-Vác vonallal indult a normál nyomközű vasútvonalak hazai története. Az ezt követő évtizedekben robbanásszerű fejlődés tapasztalható. Komoly gépesítés nélkül, kubikosok megfeszített munkája nyomán gyorsabban nőttek a vágányok, mint napjainkban egy-egy felújítás halad.
Érthető a vasút gyors térhódítása: a korabeli rossz állagú utakon történő szekerezéshez képest a vasút gyors, nagy teherbírású és olcsó szállítást jelentett, lehetővé téve, hogy a vidék is az általános gazdasági fellendülés haszonélvezője lehessen.
Évtizedeken keresztül vasutasnak lenni büszkeség volt és biztos egzisztenciát jelentett.
A második világháború utáni "arccal a vasút felé" szemlélet valós gazdasági szükségszerűség alapján született. A kíméletlen háborús rongálások és a győztesek által történt kifosztás hatásait a vasutasok emberfeletti munkával pár év alatt helyrehozták. A MÁV sokáig az ország legnagyobb munkaadója volt.
Még az ötvenes-hatvanas években is a menetrendtől való eltérés egészen rendkívüli esemény volt, és egy-egy pár perces késés napokig beszédtémát jelentett a faluban.
A rendkívül alacsony arányú lakossági gépkocsiellátottság és rossz úthálózat miatt még a 60-as években is tömeges volt a vasúti személyszállítás; a munkaerő-igényes iparban foglalkoztatott falusi lakosság munkába járáshoz is főleg ezt vette igénybe.
A vasút leszálló ágba kerülése emlékezetem szerint a 70-es évekre tehető. Faluról tömegesen költöztek városba az ott dolgozók és tanulók. A csökkenő utaslétszám miatt csökkent a járatsűrűség, a kevesebb bevételből nem jutott felújításokra, a szolgáltatás színvonala romlott, inkább az autóbuszközlekedés fejlesztését erőltették. Az alacsony utazási sebesség, menetrend-összeállítási problémák miatt az utasok is átpártoltak az autóbuszokra, így a folyamat öngerjesztővé vált.
Úgy tűnik, nem elegendő érv, hogy a vasút környezetkímélő, hogy energiatakarékos, hogy a balesetveszély minimális. A leépítésben érintett kistérségek végleg perifériára szorulhatnak. Mennyivel könnyebb a rombolás, mint az építés...
Kaposvár-Szigetvár vasút
Miután megépült a (Budapest)- Dombóvár - Zákány -(Fiume) fővonal 1872-ben, követte a Kaposvárról Siófokra, Barcsra, Szigetvárra és Fonyódra tartó vonalak megnyitása, ilyen módon Kaposvárról 6 irányba indultak vonatok.
Mégsem Kaposvár lett a Dél-dunántúli vasútigazgatóság székhelye, hanem a vasút szempontjából periférikus helyzetű Pécs. Egy bizonyos Littkei nevű pezsgőgyáros -annak fejében, hogy fia lett az igazgató- adományozta az igazgatóság palotáját, és maga Pécs városa is erősen támogatta anyagilag a vasúti tisztségviselők betelepülését. A pécsi és kaposvári vasutastársadalom állandó rivalizálása sokáig megmaradt...
A szigetvári vonal megnyitása 1900-ban történt. A keretvasutakat összekötő Kaposvár-Szigetvár Helyiérdekű Vasút Rt alakuló közgyűlését 1900. január 25-én tartották; melynek igazgató tanácsában részt vett többek között Vörös László országgyűlési képviselő, Biedermann Ottó, Széchenyi Ernő és Maár Gyula alispán is, akik a megépítésre a Feicks-Ramer&Hersch céggel kötöttek szerződést. Gyakorlatilag puszta emberi erővel 8 hónapig tartott az 54 km-es vonal megépítése. 250 lófogatú kordé és rengeteg, csúcsidőszakban 1.500 zömmel helyi kubikos dolgozott az alépítményen, amelyhez a Szentlászlóhoz tartozó Zöcskepusztáról hordták a homokot és Gyékényesről a kavicsot. Az akkori szabályok szerint az ilyen vasút csak kis tengelyterhelést megengedő 23,6 kg/m sínekkel épülhetett, de takarékossági okokból még ennél is gyengébb pályaszakaszok épültek, 30 km/ó megengedett sebességre méretezve. Minden felhasznált anyag és berendezés hazai eredetű volt.
A vasúton a 60-as, 70-es években is jellemzően gőzvontatás volt (275-ös és 376-os mozdonyokkal); a legrosszabb időszakban is legkevesebb 4...5 kéttengelyes fapados vagonnal. A teherforgalom is számottevő volt, többek között a cukorrépa- és a zselici fa tömeges szállítmányozásának köszönhetően. A viszonylagos kihasználtság ellenére az akkori szemlélet alapján el kellett tűnnie. Ezt a modernizációs folyamatot az idősebb vasutas generáció Csanádi György közlekedési miniszer nevéhez köti. A vasútvonalat 1977-ben szüntették meg. A sínek eltűntek ("gyűjtsd a vasat és a fémet"), a nem túl igényes anyagokból kivitelezett alépítményt lassan visszaveszi a természet.
A vasútvonalról édekes adatokat és az elmúlás hangulatát felidéző fotókat találhattok a
következő lapon.
A vasút és turistautak összefügése
A vasút Kaposvárról kiinduló szakasza külön vágányon haladt, de a vonalvezetés hosszú szakaszon gyakorlatilag azonos volt a dombóvárival, majd Sántos előtt lekanyarodott a Surján patak völgyébe, és Bőszénfáig azon haladt. Itt át kellett kelnie a helyi vízválasztón. A falunál erős emelkedőn egy nagyon szép, magas töltésen, majd a 67-es utat keresztezve, bevágásban kapaszkodott fel kanyarokkal az antalszállási vízválasztóig, hogy aztán leereszkedjen az Almás patak völgyébe. Szigetvárig már végig abban haladt.
A bőszénfai magas töltésen halad a piros kereszt jelzésű túristaút egy jellegzetes szakasza.
Ahol a töltés keresztezte a 67-es utat, csatlakozhatunk a Ropoly felől érkező piros sáv jelzéshez, amely a vasút nyomvonalán egészen Almamellékig elvezethet bennünket. Almamellékről indul egy időszakosan ma is működő 600 mm-es nyomtávú erdei kisvasút Sasrét felé.
A láda keresése
Ha nem követjük a piros jelzésen a vasút nyomvonalát Bőszénfától Antalszállásig, akkor autóval Antalszállásig mehetünk, ahol a turistajelzés ismét keresztezi a 67-es országutat.
Antalszállásnál a
N 46° 12,410' E 17° 50,358' 240 m [GCREQU+parkoló]ponton állhatunk le autóval. Átmegyünk az országúton, és azonnal lemegyünk a régi vasút bevágásába, NEM a felső szilárd burkolatú úton, mert az barátságtalan helyekre vihet! Lent a bevágásban a jelzett túristaúton haladunk keletre a vasút nyomvonalán. A régi vasútmegálló épületegyüttese ma is lakott; felajzott, de remélhetőleg akkor is kerítés mögötti kutyák őrizetében. Tovább haladva erdőbe érünk, és az út a bőszénfai magas töltés méltó ellendarabján halad át egy mély völgyet keresztezve. A töltés 30 méter magas, és egy 100 méteres csőáteresz van a talpába építve. A láda ezen a nagyon szép szakaszon van elrejtve. A töltés északi oldalán a
N 46° 12,392' E 17° 50,678' 230 m [GCREQU+elágazás] pontnál lépcső vezet a mélybe. Idáig kerékpárral is eljöhetünk, ha nincs nagy sár. A lépcsőből 110 fok ma is járható, a legalsók már áldozatául estek az eróziónak a vízmosásokkal szabdalt szűk völgyben. A csúszós, vízmosásos helyen óvatosan közlekedj. Esős időben a terep nehézség egy fokkal magasabbá válik.
A láda a csőáteresz torkolatától pár méternyire északkeletre, kissé magasabban van elrejtve egy fa üregében. Rejtésre avar szolgál, amelyet fakéreggel és ágakkal szorítottam le, nehogy a szél kitakarja.
A túristaút további része először Terecsenypuszta elhagyott vasútállomásához, amely ma a turizmust szolgálja (feneketlen mély kerekes kúttal), majd a Korcsányi réten a Szentmártoni-tavak vidékére vezet. Ha nincs sürgősebb dolgunk, ez is szép kirándulás lehet (főleg száraz időszakban). Az erdőlátogatási és közlekedési korlátozásokat tekintve
ez a segédlet hasznos lehet.
Jó ládavadászatot!
