WAP:
Bagoly-kőnél, két szikla közötti hasadékban, talajszinten.

A láda két fő látnivalóhoz hív:
a bravúros és meghökkentő technikai megoldásokkal tarkított gyimesi hegyi vasútvonal, mely a festői szépségű Gyimesi-völgyben található, amire szintén remek kilátás nyílik a ládától.

A láda megközelítése:  N 46° 32,032' E 25° 57,261' 884 m [GCGYVI+Kapu] ponton a kaput kinyitva és visszazárva(!) lehet megtalálni az  N 46° 32,046' E 25° 57,247' 887 m [GCGYVI+Ösvény kezdete] ösvény kezdetét, amin érdemes megközelíteni a ládát. Toronyiránt kérlek NE próbálkozzatok! Az ösvény további két pontját érdemes követni:
 N 46° 32,031' E 25° 57,225' 890 m [GCGYVI+Útpont],

Ezen a ponton  N 46° 32,018' E 25° 57,177' 894 m [GCGYVI+Temető] található az első és második világégésben szülőföldjét védő gyimesi katonák sírja a katonai temetőben, mindenképp érdemes az ösvényen erre is eljönni.

A láda (műanyag konyhai doboz, kb. 13x13x7cm) helye egy harcban sosem használt bunkerrendszernél található, melynek nyomai egyértelműen láthatók. Óvatosan közlekedjetek a romok között, mert néhány helyen veszélyes kiállók találhatók!

Remek olvasmányt kínál Sebő Ödön: A halálraítélt zászlóalj című könyve, mely részletesen és élvezetesen írja le a gyimesi harcok részleteit a második világháborúban.

Ládatörténelem:
UzBencétől kaptam gondozásra a ládát 2008. május 25-én.
Helga09 újrarejtette, ám az is eltűnt.

A gyimesi (vagy csíkgyimesi) vasút megépítésével a Keleti-Kárpátok első vasúti összeköttetése jött létre Erdély és Moldva között. Megépítésére a Monarchia és a román állam közötti megállapodás alapján került sor. A Csíkszereda-Madéfalva-Gyimesbükk vonalból később ágaztatták le a Gyergyószentmiklós-Maroshévíz ágat (így lett teljes a "székely körvasút"; ez önmagában is látványos vonalvezetésű.

A vasút Madéfalvánál fordul el kelet felé, rendkívül kanyargós pályán, Csíkszentmihály, Lóvész érintésével kapaszkodik fel a Csíki havasok gerince alá. A Kárpátok gerincét alagúton töri át, majd Görbepatakán kezd el ereszkedni. Gyimesfelsőloknál befordul a Tatros völgyébe, és ezt követi Gyimesbükkig, az egykori határállomásig, majd tovább Palánkára - Moldva felé.

"A Csíkszereda-Gyimesbükk vasútvonal építése 1895 őszén kezdődött, s hihetetlen gyorsan, két év alatt be is fejeződött: 1897. október 18-án átadták a forgalomnak. Különös figyelmet érdemel három jelentős műtárgya. Az első a Karakó-patak völgyhídja, mely 226 méter hosszú, és 64 méter magasságban két hatalmas kőpillérre támaszkodva három hídmezővel - kétoldalt kis falazott "rávezető" viaduktokkal - épült. Ez a műtárgy a 19. századi magyar vasútihíd-építés egyik csúcsteljesítménye. Középső, acélrácsos tartója 102 méter fesztávolságú. Másutt is épített a MÁV ilyen méretű hidakat, de a Duna-hídjainktól eltérően ez magashegységben, nehezen megközelíthető terepen valósult meg. Ferdén rétegződött altalajra támaszkodó kőpilléreihez a környező kőbányákból nem tudtak alkalmas építőkövet nyerni, miért is 25, illetve 40 km távolságból, szekéren kellett több ezer m3 követ a Hargitáról illetve a Tarhavasról a helyszínre fuvarozni.... A második jelentős műtárgy a lóvészi állomást követi, ez a 112 m hosszú Ladók-viadukt. Karcsú pillérek közé feszülő hét falazott íve 30 méterrel a völgy felett még mindig emelkedőben vezeti a vasutat... A harmadik jelentős műtárgy az 1223 m hosszú lóvészi alagút építése volt, melyet teljes hosszában kifalaztak, amihez ismét mintegy 5000 m3 faragott kőre volt szükség. Az 1895 őszén megkezdett alagútépítés egy évet vett igénybe. Az alagútban van a vonal legmagasabb pontja, 1012 méterrel tengerszint felett. Az Olt és a Tatros vízválasztóját átlépve a vasút már a 688 méteren fekvő Gyímesbükk felé lejt.
Ebből a Sepsiszentgyörgyről induló, a Kárpátokat átszelő vonalból ágaztatták ki később Madéfalvánál az ún. "székely körvasutat". A Madéfalvától számított hegyi vonal hossza 40 km. Induló állomásának mégis inkább Csíkszeredát tekintik. A 25 ezrelékes emelkedővel-lejtővel épült, egyvágányos vonal hosszának közel fele ívben fekszik, ami önmagában utal a terepnehézségekre. Az említett műtárgyakon kívül további alagutakra és hidakra is szükség volt. Nevezetes közöttük a Utusaly-híd, a Bánya-híd és a Tatros-híd. Két kilométerrel Gyimesbükk után, újabb hárommezős Tatros-hidat követően, az egykori Rákóczi-vár tövében és annak lépcsőzetéhez simulva hagyta el a vasút az országot: a Galac felé vezető vonalon az első román állomás Palanca volt...
Gyimesbükk hatalmas állomásépületét a MÁV magasépítési osztályának főépítésze, Pfaff Ferenc és munkatársainak tervei szerint építették. A MÁV az 1900-as századforduló esztendeiben számtalan magyar város állomásépületét emelte a városi középület rangos szintjére. Új épülettel Cegléden, Miskolcon, Zágrábban, Fiuméban, Temesvárott, Kolozsváron, Szolnokon, Pécsett és Debrecenben, átépítésekkel Győrött, Nyíregyházán és Szegeden... Ezekhez a városi épületekhez nívóban igazodó épületet emeltek a viszonylag ritkán lakott Kárpátokban Gyimesbükkön is, hangsúlyozva ezzel a határállomás jelentőségét, hiszen a beutazó idegen itt nyerte első benyomását az országról. S a vasútüzem és a vámkezelés miatt egyaránt valóban nagy épületre volt szükség. A 34 ablaktengelyes, 100 méternél is hosszabb, két markáns rizalittal jól tagolt épülettömb Pfaff Ferenc egyik legsikerültebb alkotása. "Madéfalvától Gyimesbükkig a vasútépítés előtt egy községben sem volt többszintes épület, ugyanúgy a téglából épített vagy cseréppel fedett házak is nagyon-nagyon ritkák voltak". Valóban - és ez nemcsak a Kárpátokban, sokkal inkább az építőanyag-választék tekintetében nehezebb helyzetben levő Alföldre is vonatkozik - a vasútépítés építészeti kultúrát is terjesztett. Épületeivel és műtárgyaival egyaránt." (Forrás: Bilibók Ágoston: A Csíkszereda-Gyimesbükk vasútvonal története. Kiadta a Pogány-Havas. Havas Kistérségi Társulás, Csíkszereda 2005)

(Kiegészítés 2008.májusában: Pünkösd vasárnapján avatták fel a magyarországi kezdeményezés és gyűjtés eredményeként újjáépített egykori utolsó magyar vasúti őrházat Gyimesbükkön, a Rákóczi vár alatt; itt rendezték be Bilibók Ágoston vasúttörténeti kiállítását, amely eddig - sajnos gyakorlatilag látogathatatlanul - a gyimesbükki vasútállomás épületében volt; és a kiállítás-őrház felügyeletével pedig magát az egykori vasúti tisztet bízták meg. Kihagyhatatlan élmény!)

A Madéfalva-Gyimesfelsőlok szakaszon 5 völgyhíd létesült. A Karakó- és a Ladók-viaduktok még az erdélyi oldalon, az utusalji, a bányavölgyi és a Tatros feletti viaduktok már a gyimesi oldalon vannak. Közülük a legismertebb a Tatros és a vele párhuzamosan futó 12A műút felett átívelő, ezt minden utazó látja. A másik négyet inkább csak a helybéliek, illetve azok, akik a vonaton utaznak, és figyelnek is rá. Az egykori virtuális és az azóta rejtett valódi ládák "helyszíne" a bányavölgyi völgyhíd.

A völgyhidakat az első és a második világháború során is felrobbantották. A legszembetűnőbb maradvány a Tatros-völgyhíd egykori pillérének hatalmas betontömbje, ennek egyik sarka ugyanis még a műút szelvényébe is belelóg, a figyelmetlenebb busz- vagy teherautóvezetőkre nézve nagyon veszélyes. A láda helyszínéhez közeledve jól látszik, hogy a mai bányavölgyi völgyhíd mellett szorosan ott állnak az előző, felrobbantott híd pillérei.

Jelenleg 5 személyszállító vonatpár közlekedik a Csíkszereda-Gyimesbükk vonalszakaszon (menetidő kb. másfél óra), de ezek közül csak 3 áll meg minden megállóban. A Gyimesekben pihenők szánjanak rá egy napot, és vonatozzanak el Csíkszeredába és vissza. Olyan helyeket láthatnak, ahová a mezei Erdély-látogató talán soha nem jut el, mert autóval nem vállalja a "helyi jelentőségű" utakat a havasok belseje felé, gyalog pedig csak a legelszántabbak mennek fel.