A vasutat részben felújították ezért a multiláda ebben a formájában értelmét veszti. Istyuékkal úgy döntöttünk hogy megszűntre állítjuk. Így felszabadul a hely, ha valaki szeretne rejteni akkor megteheti.Köszönjük az eddigi megkereséseket és a sok tartalmas logot! Az adoptáláshoz nem járulunk hozzá!

WAP: 6 pontos multiláda
1. pont: N47° 16.086 - E18° 30.682 - 3 szám a kövön
2. pont: N47° 16.120 - E18° 31.636 - a falba rejtve
3. pont: N47° 18.215 - E18° 33.574 - az oszlop tövénél
4. pont: N47° 22.031 - E18° 34.805 - a fém csőbe rejtve
5. pont: N47° 26.462 - E18° 35.267 - Átmenetileg szünetel
6. pont: N47° 26.311 - E18° 35.136 - láda
Az ötös ponton lévő állomásépületet felújítják.A munkálatok idejére ezt a jelszórészletet nem kell begyűjteni,a jelszó így 9 karakteres lesz!

---

A ládába TravelBug nem helyezhető.

---

"Száz vasútat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek."

Petőfi Sándor oly sokat idézett sorai napjainkra érvényüket vesztették. Manapság nem divat már új vasutat építeni, sokkal inkább a meglévőket is bezárni, felszámolni. Ezzel a rejtéssel egy nosztalgiautazásra hívunk, az egykor szebb napokat látott 6-os sz. vasúti mellékvonalra. Utad során megtekinthetsz néhány, még megmaradt műszaki létesítményt, berendezést, romjaiban is hangulatos épületet. Olyan régmúlt időket szeretnénk számodra felidézni, amikor a közlekedés alapját nagyrészt a vasút jelentette. De szabad a jelző, meneszt a forgalmista, sípol a gőzös ... induljunk neki!

1. állomás:  N 47° 16,086' E 18° 30,682' 142 m [GC6VV-1] A jelszó első részlete a szelvénykövön látható szám (3 számjegy).

Az itt álló, napjainkban már igen ritka építmény a pátkai állomás területén található, eredeti funkciója szerint marharakodóként üzemelt. Ide gyűjtötték be a környékről a szarvasmarhákat, juhokat és terelték vagonokba. A közelben egy szabvány HÉV III. osztályú felvételi épületet találsz, ma már lezárt és jórészt kifosztott állapotban. Az egykor mutatós falakról a felújítások során eltávolították a díszítő jegyeket, kicserélték a nyílászárókat, így mostani állapotában nem egyéb, egy elhagyott, jellegtelen épületnél.

2. állomás:  N 47° 16,120' E 18° 31,636' 144 m [GC6VV-2] Hagyományos vasuti őrház (bakterház), mellette a bakterlakással. Országszerte számtalan ilyennel találkozhatsz még. Az őrházba belépve egy érdekes és napjainkban csak elvétve használt vasútműszaki érdekességet vehetsz szemügyre. A jelszó 2. részletét egy kis filmes dobozkában (1 számjegy), a bakterház külső falába rejtve találod.

3. állomás:  N 47° 18,215' E 18° 33,574' 158 m [GC6VV-3].
Ezen a koordinátán egy villanyoszlop (két sárga csíkkal) tövébe rejtve találod a jelszórészletet (1 számjegy). Tartalék lehetőség: Az állomásépületnek háttal állva, látsz magad előtt egy fém lámpaoszlopot. A lámpafej alatt látható néhány, az oszlop síkjából kilógó vas kereszttartó. Ezek száma megegyezik a jelszórészlettel.

Lovasberény felvételi épülete is átesett néhány igénytelen restaurátori tevékenységen. A vonal második legnagyobb épülete a HÉV II. osztály normái szerint épült. Jelenleg lakásként használják. Néhány eredeti elem (ajtók, lámpa) még látható rajta. A rámpa melletti régi raktárépület szerencsére megőrizte eredeti jellegét. Valóságos gyöngyszem ebben a jellegtelen környezetben.

4. állomás:  N 47° 22,031' E 18° 34,805' 159 m [GC6VV-4]
A jelszórészletet a koordinátán található fém csőbe rejtve találod. Tartalék lehetőség: a közelben (20 m-en belül) álló rozsdás fémdoboz "lábainak" száma (1 számjegy).

A vértesacsai állomás felvételi épülete hosszú évek óta dacol az idő vas fogával. Állaga rohamosan hanyatlik, tetőszerkezete régen beszakadt, napjai meg vannak számlálva. Az egykor míves vakolatot rég leverte az eső és a szél, már csak nyomokban látható néhány folt. Életveszélyes állapota miatt le van zárva, belépni tilos! Pátkai testvérével azonos terv alapján épült, ez azonban nem lett felújítva. Az acsai állomás történetéről Moldova György vasútról szóló munkájában is említést tesz. 1987-ben, egy filmforgatás kapcsán járt itt az utolsó vonat. Napjainkban lelkes vasútmániások a megmaradt pályán időnként motoros hajtányozást rendeznek.

5. állomás:  N 47° 26,462' E 18° 35,267' 158 m [GC6VV-5].AZ épületet felújították, érdemes megtekinteni hogy nézhetett ki fénykorában. Itt nincs jelszórészlet, de megtekintése mindenképpen ajánlott!

Két szomszédos település közös állomása az Alcsút-Felcsút nevű állomás volt. A felvételi épület a vonal egykor legimpozánsabb létesítményének számított, az I. és II. osztályú utasok számára külön váróteremmel. Ma már ez is életveszélyessé vált, ide is tilos belépni! A HÉV I. o. tervek szerint épített állomás külső és belső jegyei egy igényesebb kor emlékképét idézik.

6.állomás:  N 47° 26,311' E 18° 35,136' 133 m [GC6VV-6]
A láda helye. Megközelíthető a 811. út felől, a töltés mellett haladva. Menet közben láthatod a közeli állomás már nyugalomba vonult karos bejárati jelzőjét, és néhány vonóvezeték terelő csigát is. A ládát a híd délnyugati végén a beton perem alá rejtve találod, benne a jelszó utolsó részletével (3 számjegy). A láda egy szokványos 20x15x5 cm méretű konyhai doboz. A jelszó egy 10 jegyű számsor, a pontok sorrendjében egybeírva. Körültekintően logoljatok, a környéken időnként jelentős a forgalom!

A multi pontjai tetszőleges sorrendben is felkereshetők, csupán az egyes jelszórészletek sorrendjét kell betartani. Gépkocsival a 811-es országútról rövidebb-hosszabb kitérőkkel elérhetőek, a pontok közelében mindenütt van parkolási lehetőség. Véleményem szerint bringával az igazi, szép időben egy közepes nehézségű, kellemes túrával lehet a pontokat felkeresni. Végezetül egy tanács: bár manapság már közlekedő vonatokra kevés az esély, de azért vedd figyelembe, hogy vasúti területen jársz.
A vasút veszélyes üzem, biztonságod érdekében légy körültekintő!

A MÁV 6-os vonalának rövid története:

Az egykori vonal Bicske és Székesfehérvár között vezetett, közel 50 km-es hosszban. Napjainkban lenne 110 éves, de mint az a túra során kiderül, korántsem érhette meg ezt a tisztes kort. Mai szemmel nézve is elismerésre méltó, hogy mindössze fél esztendő alatt épült meg a pálya, majd ezt követően 1898. novemberében adták át a forgalomnak. A pálya a MÁV mellékvonali szabványának megfelelően készült. Felépítménye, tölgyfa aljai, cingár 23,6 kg/fm-es acélsínjei maximum 12,5 tonna tengelynyomást és legfeljebb 40 km/h sebességet engedett meg. A sínanyagot a Rimamurány-salgótarjáni vasgyár, míg a váltókat a Ganz és társa cég szállította. Az átadást megelőző műtanrendőri bejárás már nem mindennapi bonyodalmak között történt meg:

"A megnyitó vonatot Bicske állomásról indították. Népes és előkelő küldöttséget, vendégeket hozott a Budapestről indított különvonat Bicskére, akiket a vasútrészvénytársaság elnöke gróf Cziráky Antal földbirtokos, az építést finanszírozó Agrárbank vezetői, a vállalkozó Környei Izidor mérnök és az építési munkákat végzett Grünwald testvérek cég képviselői fogadták. ... ¼ 10-kor indult a 6 első osztályú kocsiból, egy étkező teremből és egy szalonkocsiból álló különvonat a bicskei állomásról. ... A vasútépítők udvarias előzékenységgel a 80 tagból álló vendégeket nagy reggelire hívták e tájon meg... Minthogy a vasúti étkező kocsi csak 40 terítékkel bír, a vendégeket két csoportban invitálták. Fél 11 tájban az első csoport étkezett és éppen a halnál tartott, midőn a vonat meglassított gyorsasággal Acsa állomás bejárójánál az első váltón akart átmenni. Irtózatos reccsenés ijesztette meg az étkezőket, melyet dübörgés és a kocsinak ugrálása követett. A vonat azonnal megállt, a vendégek bepréselt helyzetükből kiugráltak, s rögtön látták, hogy az étkező kocsi és az az után kapcsolt szalon kocsi kisiklott és a sínek között áll. A kisiklásnak az volt az oka, hogy a nehéz étkezőkocsi alatt a váltónál lévő csúcssín eltörött. A kocsi kereke a sín helyett a váltó két sine közé került, s a töltésen szaladt. Így érezték aztán a bennülők a gyorsabb menésnél a rettentő dübörgő rázást, midőn a kocsi a slippereken át rántatott, később még vagy tízszer föl és ledobálást, valahányszor a kocsi egy slipperre felment, s aztán onnan megint lezuhant. Az egész nem tartott tovább fél percnél, s a vendégeknek alig maradt idejük a megijedésre, mert a kis lokomotív a kisiklott vonatot elhúzni nem tudta, hanem megállt... Aztán a vendégek a jó étel és kitűnő pezsgő mellett hamar a komikus oldalát fogták fel a dolognak, s folytatták az étkezést. A kisiklott két nagy vagont elvontatni nem lehetett, tehát Acsán kellett az ebédet végig enni, s miután az első csoport már befejezte a reggelijét, a második csoport volt a soros... így volt aztán három órai késése a különvonatnak és két órakor indult el Acsáról, miután a két megsérült és kiugrott kocsit kikapcsolták, s a helyszínen hagyták nagy mulatságukra az összecsődült acsaiaknak, kik jóleső mulatással szemlélték az első parádés vonat csúfos felsülését községük határában. A rendezőség persze igen restelte ezt a látványos balesetet, s azzal indokoltan, hogy a vicinális vasút gyenge alépítményes és gyenge sínei az olyan hatalmas vagont, minő egy étkezőkocsi, meg nem bírnak, s miután erre a pályára oly nehéz kocsi nem jut, hasonló baleset későbbre teljesen ki van zárva..."

(Székesfehérvár és vidéke 1898. november 22.)

A 30-as években a Bicske és Szár közötti komáromi fővonal átépítését követően a vonal hossza mintegy 1,5 km-rel lerövidült. A vonalat 1931-ben államosították.

A II. világháborút követően a vasútvonal fenntartására egyre kevesebb jutott, így állapota folyamatosan romlott. Ennek egyenes következménye lett, hogy a híres (vasúti körökben inkább hírhedt) 1968-as közlekedéspolitikai koncepció egyik áldozatává lett. A 70-es években a személyforgalom visszafejlesztése, közútra terelése után gazdaságtalan mivoltára hivatkozással kezdeményezték a felszámolást. Mivel a vonal mentén több honvédségi bázis is található, ezért honvédelmi érdekekre hivatkozással folyamatosan halogatták a végleges döntést és hosszú huzavona után 1978 május 1-én végül mégis megszűnt a vonalon a menetrendszerű személyszállítás. Végül is a bicske-székesfehérvári vonal tragédiája országos fiaskó következtében tejesedett be. Pénzhiány, később meg szénhiány miatt ugyanis abbahagyták az "eocénprogram"-ra tervezett bicskei hőerőmű építését. Úgy tervezték korábban, hogy a balinkai és várpalotai gyengébb minőségű szenek szállítására átépítik a vonalat. Azonban az erőműépítés félbeszakításával együtt elfelejtették a vonalrekonstrukciót is. Ezekről az időkről írt nagy sikerű szociográfiát Moldova György "Akit a mozdony füstje megcsapott ..." címmel. A könyv lapjain megszólal a vonal akkori pályamestere is.

A bezárást követően a MÁV felújította a vonal Székesfehérvár - Lovasberény közötti szakaszát. Megerősítették a felépítményt, korszerű betonaljasra, a síneket kicserélték 48 kg/fm-es minőségűre. Ezt a szakaszt - bár ritkán - a mai napig is használják, többnyire fát ill. építőanyagot szállítanak rajta. E szakasz további sorsát minden bizonnyal a pátkai közúti híd fogja meghatározni, mivel a szűk nyílás akadálya a közúti forgalomnak. A vonal északi szakasza a bicskei határban található olajraktárakig szintén üzemképes, napjainkban már itt is igen csekély a forgalom. Néhány évvel ezelőtt megkezdték a raktárak utáni pályaszakasz módszeres elbontását, és az Alcsút-Felcsút állomásig felszedték a vágányokat. A sínszálak maradéktalan elszállításra azonban már nem mindenütt futotta, így még mindig hever a nyomvonalon néhány elárvult példány. Laikus számára érthetetlen logika szerint a közúti átjáróknál néhol meghagyták, másutt felszedték a vágányokat. Ugyanakkor a csatlakozó részek épp az ellenkező képet mutatják. Így például a felcsúti átjáróban már nincs meg a vágány, de a további szakasz még érintetlen. Az egykori verebi állomás környékén fordított a helyzet, évekkel ezelőtt felszedték a síneket, de az arra haladó autósok bosszantására az átjárót érintetlenül hagyták. Természetesen önkéntes amatőr felszámolók is szorgosan ügyködnek a vonalon, ennek eredménye, hogy a megszállott vasútmániások által hosszú ideig karbantartott vértesacsai szakaszon is el-eltünedeztek a vágányok. A felszámolás többi részét pedig elvégzi a jó öreg természet. Fokozatosan visszahódítja azt, ami eredetileg is az övé volt. A pályát járva sok helyütt már a nyomvonalat is nehéz kisilabizálni, és szinte lehetetlen követni az elburjánzott növényzet miatt. Az egykori állomásépületek közül többet elbontottak, széthordtak. Szinte nyomtalanul tűnt el a felcsúti, a vértesboglári, a verebi és a csalai állomások felvételi épülete, őrházai. A pákozdi állomás (Kisfalud határában) még áll, jelenleg lakóházként üzemel, vasúttal való kapcsolata teljesen megszűnt.

Felhasznált források:

Vasúthistória Évkönyv
vasutallomasok.hu
sin-ter.hu
Gábor Marcell honlapja

Külön köszönet Moór Attila (kopaszhaj) segítségéért.

(Dudus emlékére)