Kaposvári vasútvonalak
A Somogy vármegyei vasúthálózat sűrűsége ma ritkás. A vármegye népsűrűsége a Balaton-melléket kivéve rendkívül alacsony, falvai ritkásan helyezkednek el, nem keltenek nagyobb igényt vonatközlekedésre. A pár évtizede még meglévő vasútvonalak közül több is megszűnt az alacsony kihasználtság miatt.
A 19. századi vasútépítési láz az egyetlen fővonalat kivéve sokáig mellőzte vidékünket, a mellékvonalak csak a 19. és 20. század fordulójának időszakában létesültek.

A ma működő vonalak
Városunk ma három vasúti vonal gócpontja, egy áthaladó fővonallal, és két mellékvonal végállomásaként.
1.1. Nemzetközileg is számottevő Budapest és Zágráb közötti fővonal, amely a Budapest és Dombóvár közötti szakasza a 40-es, a Dombóvár és Gyékényes közötti, 1872-ben létesített szakasza a 41-es azonosítóval szerepel.
1.2. Újra jó állapotú a Kaposvár - Fonyód közötti, 1896-ban üzembe helyezett vonal, amely az autók tömeges elterjedése előtt nyaranta óriási forgalmat mutatott a Balatonra igyekvő pécsi, tolnai és somogyi tömegek jóvoltából - mára a jelentősége már nem a régi.
1.3. Nagyon rossz állapotú és kihasználtságú a Kaposvár - Siófok vonal, amelynek ürességtől kongó kis szerelvényei azt mutatják, hogy inkább csak a jóindulat tartja életben. A vasútvonal Felsőmocsoládig 1894-ben lett üzembe állítva, teljes hosszában 1906-ban épült ki.

A megszűnt vonalak
2.1. A Kaposvár - Szigetvár vonal Antalszállás és Almamellék közötti dombvidéki jellegű szakasza rendkívüli szépségű részleteket tár fel részben a DDP- útvonal mentén, erre lett telepítve a GCREQU geoláda. A vasútvonal 1900 és 1976 között üzemelt.
2.2. A ritkásan lakott belső-somogyi vidékeken vezető Kaposvár - Barcs vonal tájképi szépségekben gazdag Kaposmérő - Somogyszentimre szakaszán települt a GCKVMV geoláda. A vasútvonalon 1905 és 1979 között folyt személyforgalom, majd 1981-ben a teherforgalom is megszűnt.

Az állomásról
A mai állomásépület 1899 óta szolgál. Érdekesség, hogy a Magyar Királyság területén ezzel együtt 3 teljesen azonos állomás épült, Szatmárnémetiben és Versecen találhatók a hasonmások.
Az állomásépületet 1944.06.30-án bombatalálat érte, a barbár támadás során 15 ember lelte halálát. Az újjáépítés során a díszítőelemek eltűntek, terveik is elvesztek, ezért az állomásépület 2017-es felújítása során a belső elemekhez a verseci állomás eredeti állapotban megmaradt részletei szolgáltak mintául.

A 376-os típus története

A technikai részletekre csak akkor térünk ki (akkor is csak elnagyoltan), ha ezek a típus történetével függenek össze. Ezek a gépek 1910-től 1924-ig voltak gyártásban, a kiosztott pályaszámokból visszakövetve legalább 405 darab. A 376-os típus a korábbi, nagyon jól bevált, de nagy tömegű 375-ös gőzösnek a könnyített változata, ugyanis a hazai mellékvonalak megengedett tengelyterhelése általában 9 tonna volt, és emiatt a mellékvonalakon csak kis teljesítményű, lassú mozdonyok közlekedhettek. Ezt a helyzetet változtatta meg a 376-os típus megjelenése, amely 45, később 50 km óránkénti sebességre lett engedélyezve. A jól bevált típus a mozdonyvezetők kedvenceként a Hektor becenevet kapta a vasutasok körében.
A 2 m3 szénnel és 3 m3 tápvízzel feltöltött szertartállyal ("puttony") a mozdony teljes tömege 45 tonna, ez a súly a három kapcsolt tengelyre és az első valamint hátsó, önbeálló szabadonfutó kerékpárokra elosztva tengelyenként 9-9 tonnát tesz ki, tengelyenként legfeljebb pár százalék eltéréssel. A meghajtott tengelyekre így összesen 27 tonna tapadási súly jut.
A típus az idők során számos változtatáson esett át, részben korszerűsítés, részben kényszer miatt. Alapvető változás volt, hogy kezdetben telített gőzű kompaund gépezettel készült, jobb oldalon a nagynyomású, bal oldalon a kisnyomású hengerekkel, míg 1914-ben áttértek a túlhevített gőzű ikergépezetre. Később a meglévő kompaund gépeket is átszerelték túlhevített gőzű ikergépezetűvé. A világháború során és Trianont követőleg a rézhiány miatt a tűzcsöves kazánt vízcsöves váltotta, az elszakított területekről származó kiváló feketeszén hiánya miatt a tűzteret is változtatni kellett.
A trianoni rablás nemcsak a vasútvonalakat, hanem a vasúti szerelvényeket, benne az elszakított területeken honos 376-os állományt is súlyosan érintette. Az 1919-ben nyilvántartott 319 gépből csupán 106 darab maradt a MÁV állományában (ebből is 74 darab elavult kompaund változat), a románoknak 100 darab, Csehszlovákiának 20 darab, a délszlávoknak 92 darab, és a lengyeleknek (!) 1 darab jutott.
Új 376-osok gyártása csak 1922-ben indulhatott, majd 1924-ben végleg lezárult.
Az államok közötti eloszlás az 1941-es Bécsi Döntés, majd annak visszacsinálása meg különféle egyezkedések a MÁV mozdonyállományát kisebb mértékben változtatták hol pozitív, hol negatív irányban.
Akiket a mozdony füstje megcsapott

Még emlékszem a 60-as, 70-es évek elhivatott mozdonyvezetőire, akik emberpróbáló munkakörülmények között végezték felelősségteljes és nehéz munkájukat. A vezetőfülke ("konyha") tűztér felőli perzselő melege, az ugyanakkor befújó jeges szél között, a konyha por- és füstgáz szennyezte levegőjében ők barátjukként megbecsülték a kenyéradó gépezetet.
Ha az állomásokon pár perc várakozás adódott, már ugrottak is ki a vezetőállásból rongyokkal és gépolajos kannáikkal, ellenőrizve és feltöltve az olajozó rendszert, tisztogatva a csúszó alkatrészeket (keresztfej vezeték), az erőátvitel csapágyait, dugattyú- és vezérmű rudazatot, kulisszaművet, lámpákat, hogy "ragyogjon minden, mint a tücsök hónaalja".
A felüljáró
A Kapos völgyi vasút a várost kevés átkelőhelytől eltekintve kettéosztja, szükség volt a belváros közelében különszintű átkelő létesítésére. A város fejlődését nagyban meghatározó Németh István polgármestersége alatt 1898-ban felépült felüljárót 4 X 10 acélrács oszlopsor hordozta, és a belváros beépítettsége miatt nem volt lehetőség a forgalmat megszokott módon egyenesen rávezetni. Az északi oldalon a vasúttal párhuzamosan itt nyúlt el az "Új piactér" (buszpályaudvar) amelynek a sínekhez közeli határát alkotó Budai Nagy Antal utcát mintegy megkettőzték. A közvetlenül a sínek melletti párhuzamos déli ág a felüljáró szintjéig emelkedett a magasodó töltésen (a hídra itt lehetett merőlegesen ráfordulni), majd a kiágazás után a töltésen leereszkedő útvonal alul újra egyesült a Budai utcával. A töltés oldalában híresen szép vadgesztenye-sor díszlett.
Az 1989-ben lebontott felüljáró megmaradt részeit a Közúti Igazgatóság 1995-ben emlékeztetőül meghagyta.  N 46° 21,197' E 17° 47,397' 127 m [GCM376-1]

A kiállított mozdonyszobor
Ennek a 376.642 pályaszámú mozdonynak a honállomása Vésztő volt, majd 1975-ben került Kaposvárra. A barcsi és szigetvári vonalon csak pár évig működhetett a gép, a kaposvári vasutasok emlékei szerint a barcsi vonal utolsó szerelvényét is ez vontatta. Meg kell említeni, hogy a szentimrei állomás előtti erős emelkedőn nehezebb teherszerelvény vontatásakor előfogatként egy másik mozdony ideiglenes beiktatása volt szükséges.
Ma az állomás előtt városképileg is előnyös helyen áll a korábban félreállított, majd 2020-ban külső megjelenését érintő felújításon átesett gép.
 N 46° 21,188' E 17° 47,644' 127 m [GCM376-2]

Egy személyes örök emlék
1972-ben szereztem jogsit, kétszeri nekifutással. Először a hídon utolértem egy battyogó fuvaros lovaskocsit. Hirtelen nem tudtam, vajon lehet-e, tilos-e hidakon lassú járművet előzni. Egyesben, csúsztatott kuplunggal araszolgattam utána. Fél percnyi habozás után a vizsgabiztos megköszönte a próbálkozásomat.

GC.com kapcsolódás
A kis multi bgecco rejtőtársunk szíves hozzájárulásával született az Ő gc.com-os ládarejtései nyomán: GC265DB és GC26173.

Az első ponton mágneses dobozt keress. A mozdonynál a gc.com-os keresők dobozkát, a gc.hu keresők matricát keressenek.

Kis színesek:
A felüljáró emlékezete
A gőzös felújítása